45e Régiment du Génie de l'Air |
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construction et de maintien en état des pistes d'aviation de l'armée de l'air |
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Toulouse-Balma BA 209 |
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45ème BGA après 45ème RGA |
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Guerre d'Algérie pour la 45e Cie de Terrain du Génie de l'Air |
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Historique 1 par B Ballanger:
1956 : Le 19 mars 1956, le bataillon dénommé 45e Bataillon Allégé du Génie de l'Air BAGA est formé3.
Après le 5 avril 1956, le 15e R.G.A. dirige de nombreux détachements pendant cinq à six ans sur le 45e BAGA, stationné à la Reghaia puis à Ain-el-Turck.
Jusqu’en 1964, il construit et rénove les terrains de Taberga, Bordj-Soukies, Geryville, Kenchala,Orléansville, Djidjelli, Taher, Guelma, Relizane, Tessalit, Reggane, Hammaguir, In Amguel et Bou-Sfer.
1964 : Le 45e Bataillon Allégé du Génie de l'Air, est rapatrié le 13 juillet 1964 en métropole et prend garnison à Toulouse, quartier Balma, avant de devenir le 45e Bataillon du Génie de l'Air puis le 45e Régiment du Génie de l'Air.
Mais si le 45° BAGA est rapatrié en juillet 1964, la 4° Cie restera sur place etquittera Bou Sfer en février 1965
de Bernard Ballanger
Historique 2 -document rapporté par Jean Marie Vermesch et B Ballanger
HISTORIQUE SUCCINT DU CHANTIER BOUQUET
La participation du Génie de l’Air à la construction de l’aérodrome de BOU SFER fut définie le 21 Avril 1961.
L’Aérodrome était constitué autour d’une bande d’envol unique pouvant être empruntée par une gamme très étendue d’aéronefs, des appareils légers de l’ALAT aux ravitailleurs en vol en passant par les appareils de l’Aéronavale. Par son caractère de Base Opérationnelle destinée à des escadrons de chasse à réacteurs, il s’apparente aux aérodromes tactiques NATO avec des pistes d’envol de 3000 m de long et piste de secours parallèle.
Par son caractère de Base de Soutien Logistique de la Base de MERS EL KEBIR et des terrains d’expérimentation sahariens, il s’apparente aux aéroports de classe internationale accessibles aux BOEING 707. De cette bivalence résultèrent des normes qui donnèrent à cet aérodrome sa singularité et aussi sa perpétuelle évolution.
Nous allons rappeler la mission qui fut confiée aux 45° Bataillon Allégé du Génie de l’Air, le site dans laquelle s’accomplit, les moyens qui furent mis en œuvre, son déroulement et les résultats obtenus.
MISSION.
Elle fut donnée par la Convention passée entre le Commandement de l’Armée de l’Air en Algérie, le Bureau Interarmées de MERS EL KEBIR, la direction des travaux Maritimes de MERS EL KEBIR.
« Le Génie de l’Air est chargé d’exécuter sous la direction technique des Service des Travaux Maritimes de MERS EL KEBIR, maître d’œuvre désignée, les terrassements et les revêtements hydrocarbonés nécessaires…. ».
Cette simple phrase est insuffisante pour donner une idée des multiples travaux qui furent exécutés, depuis le montage des tentes métalliques destinées au logement de la troupe jusqu’a la pose d’un réseau de drainage.
SITE de BOUSFER.
Le terrain qui s’offre à nos yeux peut justifier l’emplacement des bases d’envol, ce qui n’était pas le cas au mois de juin 1962 ou apparut la première phase du chantier.
La plaine « des Andalouses » était limitée à l’est par trois collines, à l’Ouest par une, sur tout le flanc Nord par des dunes. Ceci nous oblige à araser trois collines dites en sable mais qui se révélèrent protégées par un bouclier rocheux ou dix tonnes d’explosifs furent utilisés. Le fond de cette cuvette, inondée, parfois par les pluies en hiver, était un limon argileux de composition variable.
LES MOYENS.
Les moyens du Bataillon, étant insuffisants devant l’ampleur du travail……
La 1° Compagnie recevait la charge des terrassements
La 2° « celle du nivellement
La 3° « celle du drainage et plus tard des revêtements hydrocarbonés.
Les moyens se répartissent alors en 4 catégories.
1° Les engins de terrassement, ils regroupèrent :
- 23 tracteurs niveleurs de 133 cv
- 23 décapeuses tractées de 10 M3
- 3 décapeuses automotrices MICHIGAN de 14M3
- 6 tracteurs à pneus D.W. 20 de 260 cv
- 5 tracteurs à pneus C.R.8
Ils nécessitèrent, afin de remplir notre contrat journalier de 10 000 m3 et un entretien effectué de nuit. Ce qui nous permet de dire que pendant un an le Bataillon à travaillé 24h sur 24.
Ces engins, vu le travail intensif demandé, vu la nature du sol travaillé, vu aussi leur usure, nous abandonnèrent peu à peu jusqu'à atteindre un taux de disponibilité de 40% voir 30%, et même un jour 0%.
A ces engins militaires, nous devons ajouter des engins loués à des entreprises civiles et qui consistèrent essentiellement en défonceuses à commande hydraulique montées sur des tracteurs à chenilles.
2° Les engins de compactages, se divisèrent en :
- une vingtaine de camions citernes et de citernes tractées
- 1 rouleau de 50 t
- 2 rouleaux de 30 t
- 3 rouleaux de 5 t
- 3 rouleaux tricycles lisses
La encore il nous fallut chercher de l’aide dans le privé : deux compacteurs automoteurs à pneus qui, seuls, permettaient de faire un compactage correct au bord des ouvrages.
Les engins de nivellement groupèrent une douzaine de niveleuse mais ce chiffre n’est qu’un leurre. Le chantier vit plus souvent deux ou trois niveleuses. La encore un appoint fut demandé et obtenu par la location. La 2° Cie qui avait la charge de la section Transport du Bataillon gérait au total une soixantaine de véhicules dont une quarantaine destinés au chantier. Par contre les engins de chargement furent le plus souvent loués dans le civil.
3° Les engins simples
Ils formaient une gamme très diversifiée allant du D.4 à la pompe d’épuisement en passant par les compresseurs de tous types.
4° Les engins produits Noirs :
Ils furent placés sous la responsabilité de la 3° Cie
4. 1 On rassembla pour la fabrication et la mise en place d’enrobé dense
Deux centrales de 30 t/h
Il serait instructif de rapprocher ce délai de celui (quasiment nul) que le
45° BAGA put consacrer à son installation.
Cette présence nous oblige à nous tenir coûte que coûte a un planning qui fut respecté : les dernières livraisons furent même faites en avance. Cet esprit d’émulation, cette fierté de pouvoir dire que nous faisions aussi bien qu’une entreprise de Travaux Public Française, nous forcèrent à un rythme de travail inconnu jusqu’alors. Les engins partaient sur le chantier phares allumés et rentraient phares allumés. Le compactage se poursuivait la nuit à la lueur de projecteurs. Les 10 000 m3 étaient à peu près réalisés, le nombre de 22 300 m3/jour fut le record réalisé avec dix décapeuses.
3° Après le départ de l’entreprise civile (Octobre 1963)
Le matériel, tout comme le personnel, avait besoin de repos, et passait en révision. Cependant le chantier n’était pas terminé et reprendre le sac sur l’épaule fut très difficile. Si la 3° Cie poursuivait les travaux de drainage à son rythme de croisière, Les autres Compagnies de chantier presque arrêtées par les pluies à la fin de l’année 63 reprirent un rythme normal dès les premiers beaux jours; peu à peu les routes surgissaient, des carrières s’ouvraient, des buttes étaient rasées. Avançaient en se poussant mutuellement. Le chantier presque arrêté par les pluies. De nouveau les plans manquaient pour tous ces travaux de finition. Et puis une grande nouvelle : le retour du bataillon en France.
Celui-ci se fit en plusieurs étapes d’avril en août 1964. Finalement le chantier qui existait toujours, fut confié à la 3° Cie. Elle arasait la butte principale à l’Est. Établissait les zones de dégagement autour de la piste et de la para piste, poursuivait le monocouche, construisait de nouvelles routes; en quelque sorte donnait le fini à tout ce qui avait été fait. Tâche ingrate mais nécessaire pour le bon renom de notre Bataillon. Dans l’heure présente où les rivages de France se destinaient, nous entendons dire que notre chantier est à compléter par un parasite jouant vraiment son rôle de piste de secours parallèles. Il faudra peut-être revenir à un projet initial abandonné en mai 64 et cela peut demander plusieurs mois d’effort.
Résultat obtenu
Ils tiennent dans quelques chiffres.
3 millions de tonnes de terres déplacées, soit trois fois le barrage de ROSELEND.
5 millions de m3 compactés.
285 000 m3 de monocouche.
9 000 tonnes d’enrobé dense.
25 km de réseau drainant.
Fosse de 4,100 km de long, 6 mètres de profondeur moyenne,
10 mètres d’ouverture moyenne et 3,50 mètres de large au fond.
Quelques dates repères
25 juin 1960 pourparlers avec le GPRA à Melun.
21 avril 1961 décision de créer un aérodrome militaire à Bou Sfer.
20 mai 1961 premières négociations d’Evian.
18 mars 1962 fin des accords d’Evian.
juin 1962 début des travaux de l’aérodrome de Bou Sfer.
1er avril 1964 arrivée du premier avion venant de France.
